由中國石油、中國石化、寧德時代、上汽集團和上海國際汽車城共同投資的上海捷能智電新能源科技有限公司日前成立。據(jù)報道，新公司注冊資金40億元，將以動力電池租賃業(yè)務(wù)為核心，開展換電技術(shù)研發(fā)推廣、電池運營管理、大數(shù)據(jù)服務(wù)等，構(gòu)建車電分離完整生態(tài)，打造標準化平臺，為新能源車主帶來更安全可靠、方便快捷的優(yōu)質(zhì)出行體驗。這是“兩桶油”首次自掏腰包，以合資的方式入局新能源汽車換電賽道。消息一經(jīng)發(fā)布，就引發(fā)行業(yè)關(guān)注。

　　與充電模式相比，換電模式具有補能速度快、延長電池壽命、減少電網(wǎng)沖擊、提升二手車殘值等優(yōu)勢。截至今年8月底，我國累計充電設(shè)施數(shù)量為432萬個，而換電站僅有1600多座。當前新能源汽車主要通過充電來補能。就連曾經(jīng)試水的特斯拉也早已放棄換電模式，堅信“充電模式才是大規(guī)模民用電動車最好的補能方式”。

　　回溯換電模式的歷史，繞不過的是世界首家換電運營公司Better Place。因為創(chuàng)新地打造了電動車換電補能解決方案，Better Place一度成為新能源領(lǐng)域弄潮兒，前后共融資8.5億美元，估值達到22.5億美元。Better Place曾來到中國，先與奇瑞汽車達成合作開發(fā)量產(chǎn)版換電車型應(yīng)用方案，后又與南方電網(wǎng)就換電模式簽訂戰(zhàn)略合作協(xié)議，并在廣州設(shè)立換電站及體驗中心。其換電業(yè)務(wù)先后覆蓋多個國家。令人大跌眼鏡的是，運營數(shù)年后，2013年5月26日Better Place卻以破產(chǎn)清算的方式淡出了大眾視野。

　　反思這家公司失敗的原因，不少人認為，無關(guān)技術(shù)，而是商業(yè)模式、產(chǎn)業(yè)政策、行業(yè)生態(tài)等多方面綜合博弈的結(jié)果。換電站建設(shè)成本高，包含換電設(shè)備、備用電池、場地租賃和運營費等。而為了支撐換電車輛的正常運轉(zhuǎn)，需建立多座換電站形成換電網(wǎng)絡(luò)，同時市場上還要有足夠數(shù)量的換電車輛來支撐換電站運營?？傊绻麤]有一定的規(guī)模和效率，換電站是很難實現(xiàn)盈利的，最終也難逃出局的命運。

　　問題在于，換電模式要想獲得市場認可，得有統(tǒng)一的電池和換電標準。比較而言，當前各大車企充電接口標準已基本統(tǒng)一，而換電模式補能涉及的標準就復(fù)雜得多。比如，電池容量標準、電池包尺寸、電池組種類以及換電連接，每一項都是考驗。倘若各家企業(yè)的電池標準、換電站標準不統(tǒng)一，既容易造成重復(fù)建設(shè)，又會導(dǎo)致使用效率低，形成惡性循環(huán)。

　　退一步講，即使標準統(tǒng)一，換電站還需要確保數(shù)據(jù)安全和商業(yè)機密。一般來說，汽車級的電池管理系統(tǒng)采用CAN通信，但目前每個廠家的通信協(xié)議并不公開，也不一致。一旦電池可以兼容共享，這意味著車企要把相關(guān)參數(shù)交到他人手中，車企對此能否放心，恐怕也要畫個問號。

　　也正是這些標準和安全難題橫亙在賽道上，讓換電模式短時間內(nèi)難以大面積推廣。雖然蔚來以一己之力建設(shè)了上千座換電站，用高額的成本硬生生地把換電體驗推了上去，但畢竟針對的是單一品牌。對于當前我國超千萬輛新能源汽車保有量來說，還需要更多的玩家攜起手來，推動標準統(tǒng)一，加速網(wǎng)點布局，打造更多換電車型，實現(xiàn)全行業(yè)在換電模式上的破局。

　　此次“兩桶油”和“寧王”與上汽集團聯(lián)手，輿論展開了充分的想象。倘若依托“兩桶油”現(xiàn)有加油站鋪開換電網(wǎng)點，“寧王”確保電池有更強續(xù)航能力，上汽集團提供旗下多款車型，換電規(guī)模與效率有望提升，能盡快跑通商業(yè)模式，倒也不辜負人們對其“換電天團”的美稱。也許從此蔚來喊出的“加電比加油方便”在行業(yè)就不再被認為是個笑話。(經(jīng)濟日報 楊忠陽)