曾毓群：“誰到海外，誰就是寧德時代的英雄。”

　　去年底，寧德時代員工的電腦桌面被統(tǒng)一設(shè)置成這樣一句標語——“誰到海外，誰就是公司的英雄，走出去，到海外去。”

　　從那時起，很多員工都感受到，出海正在成為寧德時代管理層最關(guān)心的大事。

　　寧德時代 2023 年在國際市場(中國以外的市場)的市占率為 27%，海外市場貢獻了寧德時代 33% 的收入，這些收入主要來自出口：在中國造好電池再賣到國外。“出海” 則指去海外建廠，即產(chǎn)能出海。

　　我們了解到，寧德時代 2024 年總裁辦 1 號文件就是一封出海動員信，由寧德時代董事長曾毓群親自發(fā)出。

　　曾毓群在信中表達：國內(nèi)市場越來越卷，寧德時代的海外市場份額去年追平了 LG，仍有較多空間;2024 年國際局勢瞬息萬變，但新能源大勢是國際共識，暫時的不確定性反而給有能力的人更多機會。

　　曾毓群還特別提到，寧德時代推出 LRS(Licence Royalty Service)，即技術(shù)授權(quán)模式后，更多國際車企開始積極與寧德時代探討合作，他希望這些項目在近幾年落地，這對寧德時代未來 5 到 10 年的海外拓展至關(guān)重要。

　　寧德時代出海業(yè)務(wù)目前也由曾毓群親自負責，譚立斌、黃思應(yīng)、馮春艷和曾嶸四位聯(lián)席總裁分別負責海外銷售、海外基建、海外基地運營和海外采購，直接向曾毓群匯報。

　　今年初至今，寧德時代出海加速。我們獨家獲悉，寧德時代在海外已建成及籌備、在建的工廠總數(shù)已達 8 個，并在去年底聯(lián)系部分材料供應(yīng)商出海建廠。

　　此前，寧德時代已披露了 6 個海外工廠計劃，分別是：德國圖林根工廠、匈牙利工廠、美國密歇根工廠(與福特合作)、美國內(nèi)華達工廠(與特斯拉合作)、印尼工廠和泰國工廠。

　　接下來，寧德時代還會在西班牙與旗下有克萊斯勒、雪鐵龍和菲亞特等品牌的汽車集團斯特蘭蒂斯合資建設(shè)電池工廠;并考慮在摩洛哥獨資建設(shè)電池正極材料廠，供應(yīng)其在歐洲的多個電池工廠。

　　去年底以來，寧德時代 13 級(寧德時代共有 17 級職級，13 級為總監(jiān)級別)以上的管理人員會不時接受培訓，學習如何理解國際環(huán)境和國際客戶。

　　一位參與培訓的人員說，寧德時代管理層在討論 “下一步怎么活下去時”，得出的答案是出海。

　　此前十多年甚少接受媒體專訪的曾毓群也在今年 3 月底連續(xù)見了三家媒體，包括兩家美國媒體以及經(jīng)寧德時代高層要求后加上的一家英國媒體，因為 “歐洲對寧德時代同樣重要”。

　　曾毓群希望傳達寧德時代出海的決心和開放心態(tài)，他對媒體說：寧德時代已在和十多家歐美車企談合作，幫助他們造電池。

　　去海外!跳出內(nèi)卷

　　寧德時代在中國市場已過了快速增長期。

　　2021 年，寧德時代的中國市占率就已達到 52% 的歷史高點。為了買到寧德時代的電池，一些車企需要提前向?qū)幍聲r代支付保證金包產(chǎn)能。

　　這些電動車企此后開始與中創(chuàng)新航、欣旺達等二線電池供應(yīng)商合作，以減少對寧德時代的依賴。自產(chǎn)電池的比亞迪的銷量在 2022 年快速崛起，也擠壓了寧德時代客戶的市場份額。

　　同時發(fā)生的產(chǎn)品變化也在撼動寧德時代的地位：2022 年后，中國車企從技術(shù)要求更高的三元鋰電池逐漸轉(zhuǎn)向成本更低、技術(shù)門檻也相對低的磷酸鐵鋰電池，并開始擴產(chǎn)電池用量更少的混動車。這讓寧德時代的技術(shù)和規(guī)模優(yōu)勢無法完全兌現(xiàn)為商業(yè)優(yōu)勢。

　　我們了解到，今年一季度，寧德時代三元正極材料的采購價比行業(yè)低 15% 左右，而磷酸鐵鋰正極的采購價只比行業(yè)低不到 5%。

　　寧德時代本可以更激進地獲取增長，如壓縮利潤、打價格戰(zhàn)：寧德時代去年的凈利率為 11%，行業(yè)第三的中創(chuàng)新航去年的凈利率只有 1.6%。

　　但據(jù)了解，寧德時代并未主動發(fā)起大規(guī)模價格戰(zhàn)，今年僅對部分重點車型降價。

　　“為什么要犧牲利潤去這樣做?市場增速已經(jīng)放緩了。” 一位接近寧德時代的人士說，單個客戶的銷量表現(xiàn)對寧德時代的影響并不大：理想和問界在競爭，但它們都是寧德時代的客戶。

　　寧德時代在中國的增長現(xiàn)在主要受兩個因素影響：中國新能源車的銷量增速和比亞迪的增速。中國新能源車賣得越多，寧德時代的增長就越好;而比亞迪份額越大，寧德時代的份額就越被擠壓。

　　當國內(nèi)市場的增長趨近飽和時，全球化是寧德時代接下來最重要的增量空間。

　　國內(nèi)車企更看重成本，海外車企則愿意支付溢價買更好的電池。

　　寧德時代在歐洲的布局與國內(nèi)類似：既有高毛利的三元鋰電池，也有低價的磷酸鐵鋰電池。

　　寧德時代在歐洲已獲取較多訂單，奔馳、寶馬、大眾、斯特蘭蒂斯等歐洲主要車企都是它的客戶。今年一季度，寧德時代在歐洲的市占率已接近 40% ，超越 LG 新能源成為歐洲最大的電池供應(yīng)商。但目前這些成績主要來自出口電池。

　　寧德時代在歐洲的建廠進展現(xiàn)在是慢、快交加。

寧德時代德國工廠。來源：寧德時代。

　　在此前已披露的工廠項目上，寧德時代的建設(shè)速度慢于預期。

　　我們了解到，寧德時代去年建成投產(chǎn)的德國工廠目前仍處于小批量生產(chǎn)階段。知情人士稱，寧德時代計劃在歐洲車企要求電池公司實現(xiàn)本地化生產(chǎn)時再讓德國工廠爬產(chǎn)，時間點可能在 2026 年。

　　寧德時代在匈牙利的電池工廠目前建完了廠房，但尚未導入生產(chǎn)設(shè)備。匈牙利工廠原計劃 2025 年內(nèi)投產(chǎn)，年產(chǎn)能可滿足約 120 萬輛電動車。但由于供應(yīng)鏈搭建速度不及預期，匈牙利工廠投產(chǎn)時間可能延后。

　　寧德時代方面回復我們稱，匈牙利工廠預計會在 2026 年供貨。

　　在拓展新項目上，寧德時代則正在加速。此前的德國工廠披露于 2018 年，匈牙利工廠披露于 2022 年;而最近半年多，寧德就有多個歐洲計劃正在推進，包括：

　　寧德時代與斯特蘭蒂斯計劃在西班牙合資建設(shè)一個年產(chǎn)能可裝 150 萬輛車的電池工廠。

　　寧德時代今年初開始考慮在與西班牙隔海相望的摩洛哥建設(shè)一個電池材料廠以供應(yīng)它在歐洲的數(shù)個工廠，這也有利于加速寧德時代的歐洲供應(yīng)鏈搭建。

　　知情人士稱，寧德時代可能還計劃在希臘或斯洛伐克建廠。

　　歐洲以外，北美是寧德時代機會最大、挑戰(zhàn)也最大的市場。

　　2023 年，LG 、松下、SK 等日韓公司占據(jù)了北美動力電池 80% 的市場，寧德時代尚未分到太多訂單，在北美市場排名第 7。

　　2022 年初，寧德時代曾計劃在美國建廠，但在美國國會通過扶持美國本土電動車和新能源制造業(yè)的《通脹削減法案》后，寧德時代選擇以技術(shù)授權(quán)而非投資建廠的方式進入美國。

　　技術(shù)授權(quán)模式指寧德時代向車企提供建廠、工廠運營、供應(yīng)鏈管理和專利授權(quán)服務(wù)，工廠的實際產(chǎn)權(quán)由車企掌握。

　　寧德時代目前已與福特、特斯拉達成合作，且正在與通用洽談合作。

　　據(jù)了解，寧德時代的北美技術(shù)授權(quán)合作拓展也在加速。

　　今年初，寧德時代與特斯拉合作在特斯拉內(nèi)華達電池工廠擴建一條產(chǎn)線，先生產(chǎn)用于 Megapack 的儲能電池。多位知情人士稱，寧德時代與特斯拉在美國的工廠最終也會生產(chǎn)汽車電池，該工廠的計劃年產(chǎn)能超過 30 GWh 。

　　寧德時代在與特斯拉的合作中負責產(chǎn)線的建設(shè)與設(shè)備調(diào)試，目前已搭建起部分電池產(chǎn)線。

　　寧德時代也正在與通用汽車洽談技術(shù)授權(quán)合作，計劃在美國或墨西哥合作建設(shè)一個年產(chǎn)能約為 40 GWh 的磷酸鐵鋰電池工廠，可裝載約 60 萬輛新能源車。

　　此外，寧德時代也未放棄在北美投資建廠的計劃。知情人士稱，寧德時代可能會和特斯拉在墨西哥合作建廠。

　　寧德時代方面稱，寧德時代目前在推進的技術(shù)授權(quán)還有多種合作形式，除了幫助車企建設(shè)并運營電池工廠，還可以幫助車企改造對方已有的電池工廠等;寧德時代也可以與其它電池公司開展技術(shù)授權(quán)合作，如一些歐洲本土的電池公司因產(chǎn)能建設(shè)周期長，正考慮與寧德時代合作。

　　共性問題，和只有寧德時代才會遇到的問題

　　一位寧德時代人士稱，去歐洲的過程中，寧德時代把 “所有能踩的坑都踩了”。

　　曾毓群去年曾在內(nèi)部發(fā)郵件批評德國工廠項目——投產(chǎn)時間逾期一年半且生產(chǎn)成本遠高于預期。寧德時代隨后調(diào)整了德國工廠的負責人。

　　綜合多位內(nèi)部人士的說法，高成本來自兩方面：一是用工，二是材料采購。

　　一位從業(yè)者稱，德國電池行業(yè)工程師的薪資大概是中國工程師的 3 倍左右。

　　德國的用工環(huán)境也與中國不同。據(jù)了解，一開始寧德時代德國工廠的所有工程師都加班，后來德國工程師不加班中國工程師自己加班，德國工程師不滿于這種加班氛圍，最后所有人都不加班了。

　　寧德時代還很難在德國招到有鋰電池從業(yè)背景的工程師，“一些德國人沒有常識，激光器試光的時候把腦袋伸進去看，不要命了。” 一位從業(yè)者說。

　　在這些幾乎所有制造業(yè)公司出海時都會遇到的問題上，寧德時代沒有更好的辦法。寧德時代今年初在公司內(nèi)部推出了一些激勵政策：轉(zhuǎn)崗海外銷售的員工職級升 1 級(在寧德時代一般績效排名在前 10% 的員工才會升級，薪資相應(yīng)上調(diào)約 20%)，出海的工程師的補貼從 2000 歐元 / 月上調(diào)至每年稅后約 16 萬元人民幣。

　　供應(yīng)鏈搭建更重要也更難。多位供應(yīng)鏈人士估算，寧德時代德國工廠的材料采購成本比中國高約 40%。

　　寧德時代去年就已催促部分核心供應(yīng)商出海建廠，但效果不佳。去年三季度，寧德時代的正極材料供應(yīng)商之一華友鈷業(yè)宣布與 LG 在摩洛哥合資建廠。寧德時代高層對此不滿，他們認為華友鈷業(yè)應(yīng)該優(yōu)先與寧德時代合作。

　　一位華友鈷業(yè)人士稱，與 LG 合作建廠是 “出于商業(yè)上的考量”。一位接近供應(yīng)鏈的人士稱，多數(shù)寧德時代的供應(yīng)商對出海建廠猶豫，他們擔心海外工廠成本不可控，國內(nèi)業(yè)務(wù)的盈利更有確定性。

　　因為海外買不到足夠好的材料，國內(nèi)供應(yīng)商出海進展緩慢，寧德時代同時也在考慮去海外建設(shè)電池材料廠。

　　在地緣政治更復雜的美國，寧德時代遇到了一些特有的問題。

　　寧德時代是新能源時代最有影響力的供應(yīng)鏈公司，它的規(guī)模是行業(yè)第二名的 3 倍。更大的規(guī)模、更領(lǐng)先的技術(shù)，也意味著它要面對更多提防。

　　去年底，購買寧德時代儲能設(shè)施的美國杜克能源以安全威脅為由關(guān)停了該儲能設(shè)施。“電池實際上就像磚頭一樣，一塊磚頭怎么能監(jiān)視人呢，對我來說，這就像一個笑話。” 曾毓群今年 3 月接受媒體采訪時說。

　　在北美市場，寧德時代 2022 年初曾計劃在處于北美自貿(mào)區(qū)的墨西哥或加拿大自建電池工廠，以服務(wù)美國車企客戶;但此后的環(huán)境變化使寧德時代調(diào)整了它進入美國市場的策略。

　　2022 年 8 月，美國國會通過扶持美國本土電動車制造業(yè)的《通脹削減法案》。該方案可能將寧德時代排除在免稅補貼之外。

　　為了進入北美市場，又讓客戶能拿到美國的免稅補貼，寧德時代在去年初開始與美國主要的車企洽談技術(shù)授權(quán)合作。

　　我們了解到，寧德時代與福特的合作中，寧德時代會有兩筆收入：一是售賣電池生產(chǎn)設(shè)備和搭建供應(yīng)鏈的一次性費用;二是以車企實際生產(chǎn)的電池數(shù)量收取一定比例的專利授權(quán)費。

　　多位二級市場人士預測，寧德時代在與福特、特斯拉等公司的技術(shù)授權(quán)合作中將收取占電池造價 2-5% 的服務(wù)費。以寧德時代目前 11% 的凈利率計算，技術(shù)授權(quán)模式下寧德時代的凈收益少了一半。

　　而同期布局美國建廠的一些其它中國電池企業(yè)則比寧德時代更順利一些：億緯鋰能將與戴姆勒合作在美國建設(shè)電池工廠;國軒高科計劃在美國密歇根州建廠;遠景動力已在美國建成工廠。

　　去年中，寧德時代高層在看到億緯鋰能與戴姆勒在美國達成合資合作，且占新工廠 10% 的股份后，一度認為寧德時代在與美國車企談判時 “過于謹慎，應(yīng)該盡量爭取在合作中占有股份”。且技術(shù)授權(quán)模式在當時被認為存在關(guān)鍵技術(shù)流失的風險。

　　不過據(jù)我們了解，寧德時代在去年年底已經(jīng)獲得技術(shù)出口的許可。寧德時代在去年下半年開始加速推進技術(shù)授權(quán)模式。

　　正是這個原本被外界認為是妥協(xié)之舉的技術(shù)授權(quán)模式，幫助寧德時代更快打開了出海大門。

　　曾毓群在內(nèi)部信中表示，推出技術(shù)授權(quán)模式后，越來越多國際車企與寧德時代溝通合作，他希望這些項目在近幾年落地，這對寧德時代未來 5 到 10 年的海外拓展至關(guān)重要。

　　技術(shù)授權(quán)模式降低了海外車企與寧德時代的合作門檻，寧德時代不掌握實體的資產(chǎn)，車企更容易接受這樣的方式。

　　我們還了解到，為了保證這種模式的吸引力，寧德時代在技術(shù)授權(quán)合作中加入了 “競爭力條款”，比如寧德時代會承諾，與寧德時代合作的車企，電池材料的采購價將與寧德時代自身的采購價持平——比普通電池公司低約 10% 。

　　寧德時代也能繼續(xù)保持自身的技術(shù)優(yōu)勢，寧德時代給車企提供的只是最基礎(chǔ)的磷酸鐵鋰電池的制造技術(shù)，而非更難的快充或三元鋰電池。

　　最重要的是，這種模式能防范極端地緣政治因素，因為寧德時代自己不掌握工廠產(chǎn)權(quán)，它雖然賺的錢變少了，但投資和風險也相應(yīng)少了。

　　形勢有利寧德時代，但有時間壓力

　　短期內(nèi)，海外車企還離不開寧德時代，這是寧德時代出海最大的利好。

　　福特 CEO 吉姆·法利(Jim Farley)曾表示：“寧德時代是福特的唯一選擇，沒有與寧德時代相同體量的公司可以選。”

　　通用汽車 CEO 瑪麗·巴拉 (Mary Barra) 去年 6 月曾警告美國國會，福特與寧德時代合作是在給 “中國主導美國汽車制造” 鋪路。

　　但不到半年后，據(jù)我們了解，通用汽車已經(jīng)在與寧德時代洽談類似的技術(shù)授權(quán)合作。曾毓群今年 3 月表示，美國最大的新能源車企特斯拉也在與寧德時代合作開發(fā)快充電池。

　　這些美國車企仍愿意與寧德時代合作的重要原因是，它們都想使用性價比更高的磷酸鐵鋰電池。目前全球主要電池公司中，只有中國公司有能力批量制造磷酸鐵鋰電池，其中寧德時代是全球最大的磷酸鐵鋰電池制造商。

　　依靠完善的供應(yīng)鏈及全球最大的生產(chǎn)規(guī)模和采購規(guī)模，寧德時代生產(chǎn)的磷酸鐵鋰電池是目前全世界成本最低的汽車電池。

　　寧德時代已將磷酸鐵鋰電池成本降到了 0.4 元 /Wh，而目前中國公司制造的三元鋰電池成本約為 0.6 元 /Wh。以一臺 80 度電、續(xù)航 650 公里的汽車為例，二者裝車成本相差約 2 萬元。

　　LG 等海外電池公司的三元鋰電池生產(chǎn)成本還會更高。寧德時代還在 2023 年升級了磷酸鐵鋰電池技術(shù)，量產(chǎn)了 4C 快充、M3P 等性能更優(yōu)的磷酸鐵鋰電池。而 LG 新能源等海外公司到現(xiàn)在還沒造出足以裝車的磷酸鐵鋰電池。

　　在這之前，寧德時代的成本優(yōu)勢幾乎能抵消《通脹削減法案》補貼和關(guān)稅帶來的價格不平等。

　　成本壓力之下，美國車企成了寧德時代的盟友。

　　美國眾議院委員會去年 7 月曾對寧德時代與福特的合作開展調(diào)查，這一調(diào)查曾一度讓雙方的合作陷入停滯。為了能和寧德時代在美國合作建廠，福特汽車去年花費了 314 萬美元游說白宮，并要求美國政府說明《通脹削減法案》中關(guān)于動力電池補貼的詳細條款。

　　但寧德時代的利好環(huán)境也有一定時間期限。

　　LG 新能源等公司計劃在 2025 年在海外量產(chǎn)磷酸鐵鋰電池。與寧德時代相比，LG 等日韓公司在美國可以獲得全額免稅補貼，知情人士稱，韓國政府還會給 LG 、SK 等電池公司額外補貼，這可能會讓它們在價格上足以與寧德時代競爭。日韓電池公司在歐美面臨的政治壓力也更小，它們有比寧德時代更大的操作空間。

　　從商業(yè)上看，電池公司的海外競爭最終仍是供應(yīng)鏈和工廠效率的競爭。寧德時代在這兩項上都占據(jù)優(yōu)勢，日韓及其他中國公司和寧德時代在歐美市場競爭時，也同樣面臨本地供應(yīng)鏈薄弱、用工成本提高這類通用問題。如果想追平寧德時代的成本，LG 新能源等日韓電池公司同樣需要中國的鋰電供應(yīng)鏈出海。中國目前生產(chǎn)了全球 70% 的電池正極材料和 90% 的電池負極材料。

　　寧德時代出海面臨許多外部不確定性，但在它自身能控制的方面，它有機會做到最好。

　　來源：晚點LatePost 文丨李梓楠